与陆军和海军相比配资网之家，空军是年轻军种。空军挤满八旬老人是不可想象的，尤其这些八旬老人不是本该含饴弄孙的老飞行员，而是孙辈飞行员操纵的爷爷辈的飞机。但这正在成为美国空军越来越显眼的现实。
11月18日出台美国空军空运司令部备忘录里，宣称下一代运输机（NGAL）将在2040年代中期开始替换C-5M，2070年代中期开始替换C-17。计划用单一的NGAL替换C-5M和C-17两种很不相同的运输机。
C-5A从1970年开始服役，拉长、改进的C-5B在1985年开始服役，当前的C-5M不是新造的，而是由C-5B和C-5C（一共只有两架，从C-5A改装而来，用于运载超大货物，如卫星）和部分状态较好的C-5A改装而来，2002年首飞。新机制造在1989年停止，C-5M的改装在2018年全部完成。美国空军现有52架C-5M。
C-17从1995年开始服役，制造在2015年停止，美国空军现有222架。
也就是说，从开始服役的时候算起，C-5M要服役75年才开始退役，C-17要服役80年才开始退役，全部机队完成退役还要再加至少20年，如果C-17的生产周期可以作为参照的话。
这不是特殊情况。KC-135加油机在1957年开始服役，最后一架KC-135是1965年交付的，现在依然在役，预计至少服役到2050年代甚至更晚。也就是说，“最新”的KC-135现在已经60年机龄了，到2050年代中期，那就是90年了。
B-52也不遑多让。1955年开始服役，现在发动机换装正在紧锣密鼓中，换装还将包括必不可少的机载电子系统，尤其是从F-18E“借鉴”的雷达，预计将使用到2050年代。现存B-52统统是H型，从1961年生产到1962年，此后再无B-52的生产。所以，到2050年代，也是九旬高寿了，或许达到那时操纵最后B-52的飞行员的爷爷的爷爷的年龄。
美国EAA飞行大会上的B-52，弹舱里充满“岁月的痕迹”。 郑逸泽/摄
更有“夸口权”的是C-130，1956年开始服役，最新的C-130J还在生产中，预计将继续生产到至少2030年代。与C-5、C-17预计由NGAL替换不同，C-130J的替换根本没有提上议事日程，所以根本没有退役的时间表。以C-17的最后生产日期到NGAL开始替换的时间推算，C-130J的替换要从下世纪初才能开始都是可能的。那离最初服役足足140-150年，这可能是飞机老寿星的绝对冠军了。
直升机方面没有那么变态，但也有老寿星。1962年开始服役的CH-47现在以CH-47F的形式继续生产。CH-47F的生产将在2027年停止，然后转入CH-47F Block II继续。美国陆军计划要一直使用到2060年代。那也是100年了，够长寿了。
在战斗机方面，F-15在1976年开始服役。A/B/C/D型早就停产了，也都全部撤出美国空军一线中队，现有的如不就地退役，就转入空中国民警卫队使用。最后的F-15E在2001年交付美国空军，但出口型F-15E的生产一直在继续。现在深度大改的F-15EX开始生产，按照目前计划，生产将持续到2030年代。现计划届时F-15E全部退役完毕。按照这个时间线推算，F-15EX可能在2060年代开始退役，届时也要90岁了。
这些空中老人有的是真老，有的是老面孔新骨血，但基本气动设计都是如假包换的老。
这些空中老人十月怀胎的时代，正是美国空军战后的黄金四十年。这不仅是航空科技高速发展的四十年，也是美国空军财大气粗的四十年。
这些空中老人在问世的时候，不仅代表当时最先进的航空科技，还大大领先于时代。加上设计时预留足够的改进空间，几十年后依然具有足够的有用性。
C-5A是60年代设计的，在很长时间里，这是起飞重量和载重量之王。落选的波音方案在几年军改民的挣扎后，最后改成著名的波音747，成就了另一段传奇。C-5A不仅开创了宽体飞机的时代，TF39涡扇也开创了高涵道比涡扇时代，后来发展成为成功的CF6涡扇和舰用的LM2500燃气轮机，后者至今是西方中型舰艇的主力动力装置。
C-17是在80年代设计的，在概念上结合了跨战区的战略运输机的运能和战区内的战术运输机的简易跑道短距起落能力，采用先进的直接喷气襟翼增升技术，在理论上有能力将主战坦克从后方基地直接投送到只有简易跑道的前线，军事意义不言而喻。
KC-135和B-52都是喷气时代初期的开路先锋。KC-135的下单翼、翼吊发动机布局至今依然是喷气客机的基本构型，从KC-135发展而来的波音707开创了民航的喷气时代，不仅使得洲际飞行大众化，也干脆利落地扼杀了驰骋大洋两百年的邮轮行业。除了四发和双发的差别，今天的大部分非航空迷都不一定能看出60多年前波音707和今天的波音、空客、商飞客机的差别。
郑逸泽/摄
B-52的起飞重量更大，只有用八台发动机推进。但为了超大起飞重量而设计的机腹四点式起落架，和为了避开发动机与机体不利交互影响但又设计经验不足、只能使得发动机吊舱远离机体的构型，意外地腾出翼根下的空间，特别有利于携带重型、超尺寸弹药。在巡航导弹的年代，这里是安排多联装巡航导弹挂架的地方；在高超音速导弹的时代，这里则用来携带高超音速导弹。
C-130的布局既不独特，也不领先，但特别灵活和皮实的性能使得“大力士”老而弥坚。
CH-47则是另一个故事。双旋翼曾经是提高起飞重量的必须，但串列双旋翼在使用中体现出种种以前没有想到的好处，使得CH-47在90年代差点淡出后，重回西方重直的C位。双旋翼取消尾桨，也因此没有相应的功率损失。双旋翼显著降低盘载，有利于高温高原条件下的安全飞行。在阿富汗作战期间，不少在低海拔、凉爽环境下可以用UH-60执行的任务改用CH-47，就是因为这个原因。在相同盘载的情况下，双旋翼比单旋翼的桨盘宽度缩小，更加适合在山地、街道、林区等狭窄空间使用。串列双旋翼还可以在悬停中让尾轮和尾门单点落地，前机身依然浮空，这对狭小的山顶或者屋顶机降特别有用。双旋翼还有较大的重心调整裕度，便于外挂超大超重货物。
F-15在战斗机历史上是一个里程碑，低涵道比涡扇、中等后掠角三角翼和手不离杆（HOTAS）操纵从此成为先进战斗机的标配。重要的是，在此之前，战斗机的研制是技术导向，F-15是不彻底的以战术要求为导向，但高推重比、低翼载依然使得F-15在载弹、航程和机载设备方面有很大增长空间。F-15E充分利用了这个增长空间，在保持甚至提高F-15C的空空能力的同时，整合进入相当于F-111的空地能力。这是战斗机历史上和F-15基本型一样重要的创举。
多用途战斗机等于什么都做不到最好，这是陈旧的观念了。在气动和动力已经做到极致的情况下，继续堆系统性能的话，影响的是成本和飞行员工作负担，但不影响气动和机动。增加一个人手更能发挥增加的系统功能，这正是F-15E采用双座的原因，也是F-15E做到真正空地兼优的原因。F-15E在美国空军用作战轰，是因为F-111退役后需要填空；但在外销用户那里，都是作为空优主力使用的。F-15EX作为F-15E的深度改进型，在美国空军重又作为空优战斗机使用。
优秀的设计经久不衰，但这不是这些空中耄耋老人长生不老的唯一原因。更加新颖的设计确实在继续涌现，但新设计的落地也成为越来越冗长、昂贵的过程。如果优越性不明显，还不如老设计接着用，这才是这些空中耄耋老人长生不老的最大原因。
具体到NGAL，C-5M依然是西方最大的运输机，C-17依然是最好用的运输机，但两者的起飞重量和载重量很不相同，后者比前者小了接近1/3，但也因此具有简易跑道的起落能力。
用NGAL同时替换C-5M和C-17现在还不清楚具体意味着什么。基本定位向C-5M靠拢不大可能，太大了。运输机不是越大越好，需要考虑主流货物的尺寸和重量，只为极端装载要求预留有限的空间，避免在日常使用中的浪费。基本定位向C-17靠拢的话，那意味着基本上放弃C-5M这个等级。要同时达到C-5M的载重能力和C-17的简易跑道起落能力，还要做到成本控制，那对现有航空技术的挑战是不可承受之重。
更加重要的是，空中战场变了，超远程空空导弹的威胁意味着运输机需要有主动和被动的自卫能力。主动自卫意味着自卫电子战系统甚至自卫空空导弹，被动自卫则意味着隐身。
导弹来袭预警不是太复杂，但干扰来袭导弹的电子战系统的复杂性、成本都很高，而可靠性并不保证，不到来袭导弹在最后关头偏离目标，谁都不知道是否躲过一击，否则也不用费大劲搞隐身飞机了。但隐身战斗机难度很高，隐身运输机的难度更大。
外观酷似无尾飞翼的翼身融合体是很有希望的隐身运输机构型。与无尾飞翼相比，翼身融合体在气动上更加灵活，但在结构上更加接近传统的筒体-机翼，只是在中央筒体（不一定是单筒，还可以是双筒甚至多筒；不一定是圆筒，还可以是椭圆筒）与机翼之间采用高度丰满、圆滑的融合体结构。
这意味着很多筒体-机翼结构的受力分析和制造工艺还能继续使用，降低转型成本。纯无尾飞翼没有明确的机体和机翼之分，受力分析和制造工艺迥然不同，对成本很不友好，所以只在高价值飞机上使用，成本还随飞机的尺寸和起飞重量急剧增加。
但这毕竟是全新构型，需要砸钱、花时间才能实用化，而美国空军已经没有这样的豪兴了。
NGAL的另一个问题是垂直-短距起落。C-17是在麦道YC-15的基础上研制的。YC-15是与波音YC-14竞标美国空军先进中型短距起落运输机（AMST）计划的产物。YC-14利用康达效应，也称上表面吹气增升技术。波音YC-14下马后，苏联时代的安东诺夫利用同样的增升原理，推出安-72运输机。
YC-15则采用带喷气襟翼的超临界翼技术。在高亚音速飞行中，机翼上下表面气流可能在局部达到超音速，形成激波阻力。一般采用后掠翼来推迟激波的产生，降低阻力。后掠角越大，减阻越好，但低速性能越差，对运输机的空投和简易跑道起落性能不利。超临界翼的上表面相对平坦，下表面在后部向上“挖空”，形成后加载，推迟超音速气流和激波的产生，有利于高亚音速巡航时的减阻，也因此容许采用较小的后掠角，改善低速性能。
喷气襟翼则是大型襟翼，下垂时直接处在发动机喷流路径上，靠强行向下偏转喷气形成额外升力。
AMST原意用来替换C-130，但计划下马了，相关技术用于更大的AMST，最后演变成C-17。
C-17具有惊人的短场起飞、着陆能力，但在未来战争中，远程精确打击对机场跑道的威胁太大，更加极端的短距甚至垂直起落能力或许成为必要。如果说大型隐身运输机还有所考虑，大型垂直起落运输机基本上是空白。
由于下一代运输机（NGAL）和下一代加油机（NGAS）可能共享较多技术，从生存力角度来说，隐身和垂直-短距起落技术对NGAS也很重要。但KC-46刚刚入役，从结构寿命而言，替换还有时日。
在美国空军的黄金四十年里，只要新要求到位，只要新技术到位，新一代飞机立刻上马，全速落地。F-15上马不是因为当时的主力F-4已经快要结构寿命到期，而是下一代的战术要求已经下达。C-5（还有同时代的C-141）与其说“替代”的是速度、航程、载重量都局促得多但实际上没有早多少年的螺旋桨前辈C-133，不如说是满足肯尼迪时代提出的灵活反应、全球部署要求。
这是针对艾森豪威尔时代的大规模报复战略太缺乏战略灵活性而提出的，需要用机动灵活、易于升级的全球部署降低美国军事介入的门槛，远程重载空运成为关键的战略工具。
那也是美国一方面面对苏联军事威胁，另一方面要在世界充当世界警察，对战略空运有很大的需求。C-5和C-141正当其时。
在C-17提出的时代，美国一方面要从欧洲收缩兵力，降低驻军开支，另一方面要随时应对苏军在欧洲发动三战的情况。美国一方面在海上部署预置船，将大量装备、弹药靠前预置在海上靠近潜在战区的地方，另一方面用点到点的战略空运将快反部队抢先部署到关键地点，C-17这样将越洋空运与战区内空运相结合的新概念运输机在AMST技术的加持下应运而生。
在可预见的未来，美国的主要军事对手无疑是中国，主要冲突战场是台海，但美国的介入意愿越来越低。这不仅有特朗普的政治意愿因素，更有美国的军事能力因素。最新的国防部净评估办公室（ONA）的报告《打不过：为什么美军必须重塑》（Overmatched：Why US military must reinvent itself）里分析了台海战争的各种设定，结论都是美军必败。
换句话说，现在NGAL主要是作为C-5和C-17的替换而提出的，对于台海以外的战场，C-5和C-17在很长一段时间里还够用，但从任务和战术思想上来说，并没有太大的变化，所以换代不急。
这不仅对运输机如此，战斗机、直升机都都在不同程度如此。六代战斗机最核心的特征是全向隐身和超大航程，但就已知和可推断信息而言，F-47在航程和隐身方面放弃全面压到中国六代战斗机。UH-60在50年前就首飞了，但还将继续使用，连用T901涡轴换发的计划都取消了。FLRAA只是补充，不是替换。AH-64武直也是类似的故事。
老黄忠是五虎将之一，但要是五虎将都是老黄忠的年纪，三国演义就要重写了。不是因为老黄忠太厉害、没人可换，而是因为真没人可换了。
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